Unifier les systèmes d’information présents sur l’ensemble de la chaîne logistique d’un produit, de la matière première jusqu’au client final, et au niveau européen voire mondial, c’est le nouveau Graal des ingénieurs en logistique. Ainsi, Romain Lambert, responsable des études de l’École supérieure de logistique industrielle de Redon, réalise des cas pratiques chez des industriels de l’agroalimentaire et de l’automobile. Son analyse : si chaque prestataire et équipementier s’efforcent d’optimiser ses flux, ses processus, son stockage et son transport, personne n’a connaissance du circuit complet lié à un produit donné.
Exemple dans l’industrie automobile, justement réputé pour son excellence logistique. « Nous avons cartographié les flux liés aux composants électroniques primaires d’un tableau de bord, fabriqués au Japon, jusqu’à leur assemblage sur une voiture de marque européenne majeure, commence le chercheur. Le décalage est criant entre l’optimisation extrême réalisée sur certains segments de la chaîne – le constructeur tente de gagner quelques secondes par ici et quelques mètres carrés par là – et ce qui reste à faire sur d’autres maillons. Quand un sous-traitant conserve plusieurs mois de stocks, cela affecte le coût du produit final. » Et de développer un cas concret : la fabrication d’un siège. « Celle-ci demande un ensemble d’éléments dont l’approvisionnement est très inégal. Pour une partie des produits, trois quarts d’heure seulement séparent la commande informatisée et la réception de la commande. À l’inverse, un sous-traitant du sud de l’Europe peut mettre deux jours pour recevoir la commande, via plusieurs intermédiaires équipementiers ou stockistes. Des données circulent dans une mallette portée par un chauffeur routier. Une photocopie de fichier Excel récapitule les commandes passées pour la semaine suivante ! Cela ralentit la chaîne complète d’assemblage de la voiture. »
Des secteurs à optimiser : la production, le stockage, le transport
Le même principe se décline dans toutes les industries. Pour améliorer sa logistique, on considère trois composantes de coûts : la production, le stockage et le transport. Dans ces trois domaines, de nombreux outils informatiques permettent d’optimiser les processus : MES (Management Executive System ou traitement des données de production en temps réel) ; WMS (Warehouse Management System ou progiciels de gestion d’entrepôts) et TMS (Transport Management System), logiciels d’optimisation de tournées, etc. Au niveau de l’entreposage, les transtockeurs – dispositif automatisé ou non qui permet de ranger des palettes ou des colis dans un rack, souvent à grande hauteur, ndlr – et autres systèmes de rayonnages mobiles et compacts, ainsi que les outils de gestion automatique des préparations de commandes et de suivi des chariots élévateurs, par exemple, sont autant de technologies pertinentes au service de la productivité. Pourtant, les gains les plus importants à réaliser se trouvent maintenant aux interfaces de ces éléments.
Le problème central est celui des relations interentreprises et de la mutualisation des investissements et des prises de décisions. Au niveau local, de nombreux outils permettent néanmoins de diminuer les coûts de stockage et de transport. Dans la manutention, les transstockeurs et les systèmes de rayonnages mobiles et compacts, ainsi que les outils de gestion automatique des préparations de commandes et de suivi des chariots élévateurs, sont autant de technologies pertinentes au service de la productivité. Spécialisé dans l’externalisation logistique sur site pour des industriels européens, le prestataire GT Logistics promet des économies significatives à ses clients : « Nous garantissons un plan de progrès contractuel d’au moins 1 à 2 % par an, et pouvant aller jusqu’à 10 %, indique Éric Sarrat, P-DG de GT Logistics. Nous gagnons sur la distribution, les techniques de préparation de commandes, la surface d’entreposage et le personnel. » Et de donner un exemple récent relatif à un grand compte, au nom tenu confidentiel pour des raisons évidentes de gestion sociale : « Nous avons économisé 1 million d’euros de coûts logistiques sur un an en délocalisant l’entreposage au pied de l’usine et en faisant chuter les coûts de transport et de manutention. »
Software as a Service
Visant la mutualisation des informations, les éditeurs informatiques connectent de plus en plus leurs produits. Ils construisent des passerelles entre WMS, TMS et logiciels embarqués dans des camions ou des chariots. Ils élargissent leur offre pour proposer une palette d’applications compatibles couvrant l’ensemble de la chaîne logistique. Cette année, une nouvelle tendance est apparue : les éditeurs commercialisent leurs produits en mode SaaS (Software as a Service), c’est-à-dire en location via Internet. Ils mettent en avant deux avantages : un déploiement rapide et un investissement de départ limité. De plus, l’outil étant hébergé par un tiers extérieur à la chaîne logistique, il peut donc être utilisé par plusieurs partenaires. Les échanges d’informations sont facilités, notamment pour les PME. Didier Taormina, directeur marketing stratégique de l’activité Transport et Logistique de l’éditeur anglais Sage, souligne : « En mode SaaS, nous facturons nos produits 20 % plus cher qu’à l’achat. Mais si l’on prend en compte les ressources matérielles (serveurs) et humaines (service informatique) économisées, le bilan est largement positif. »
Dans un domaine complémentaire, Opti-Time, éditeur français de logiciels de planification et d’optimisation de tournées, propose la solution SaaS Tour Solver On Demand. « Celle-ci est disponible au prix de 15 à 20 euros par mois et par ressource pour une centaine d’utilisateurs », indique Bertrand Eichinger, directeur marketing. Conçu pour communiquer via le Web, le logiciel s’interface, en amont, avec le système d’information d’une entreprise via une base de données Oracle, par exemple, pour récupérer les ressources, les clients et les tâches à effectuer. Et en aval, il peut être couplé avec des terminaux mobiles ou embarqués pour réaliser des allers-retours de données entre le planning de travail et la réalité du terrain. Le fabricant et distributeur de plats cuisinés La Normande (Groupe international Sodexho), par exemple, a acquis TourSolver en 2005. Il affirme avoir obtenu, après la première année d’exploitation, « une diminution du nombre quotidien de kilomètres parcourus de 9 000 à 8 000 km, de la flotte de véhicules de 30 à 25 et une économie globale – carburant et locations de véhicules – d’environ 150 000 euros entre 2005 et 2006 ».
